作為New Daily的心臟F1C，從誕生到升級都踩著行業(yè)技術(shù)的前沿。自2005年FPT推出了F1C 3.0升高效柴油發(fā)動機，成為FPT在國際輕機市場上的中流砥柱，應(yīng)用領(lǐng)域涵蓋了卡車、客車、輕型商用車等多種車型。

目前，F(xiàn)IC已經(jīng)適應(yīng)國內(nèi)排放需求國五版本。在歐洲，F(xiàn)1C不僅已經(jīng)達到歐六排放，還通過歐盟RDE測試標準，提前3年實現(xiàn)2020年嚴苛的環(huán)保目標。那么這款高性能發(fā)動機有什么特點呢?今天大家就跟我一起看看吧!

雙質(zhì)量飛輪

由于柴油發(fā)動機在行駛時發(fā)動機和變速箱之間會產(chǎn)生相當(dāng)大的震動，為了減少柴油發(fā)動機震動對車輛舒適性帶來的影響，F(xiàn)1C取消了常見的剛性飛輪而采用了雙質(zhì)量飛輪(DMF)。

雙質(zhì)量飛輪由兩個飛輪組成，分別是連接發(fā)動機一端的飛輪盤和連接變速箱一端的飛輪盤，這兩個部分中間由兩根彈簧減震器連接，當(dāng)主動部分帶動從動部分的時候，彈簧減震器起到了減少發(fā)動機輸出震動的作用。這就使得F1C發(fā)動機在怠速階段的震感輕微，能夠讓商用車的駕駛室內(nèi)部達到乘用車的舒適度。

液力挺柱

由于發(fā)動機氣門間隙在熱機情況下會出現(xiàn)過小，冷機時過大的情況。如果氣門間隙過大會縮短進排氣的時間、減少進氣量和排氣量，間接降低了發(fā)動機的功率，還會增加氣門與氣門座的撞擊磨損，嚴重的話可能會造成氣門彈簧折斷、氣門掉進發(fā)動機造成搗缸;而間隙過小則會使得氣門閉合不嚴，導(dǎo)致發(fā)動機漏氣，也會導(dǎo)致功率下降，并且會造成發(fā)動機積碳。

一般情況下，駕駛員會調(diào)整氣門間隙進行補償，但是無法精確氣門間隙的大小。而F1C采用了高速發(fā)動機上使用的比較多的液力挺柱，通過液壓來自動調(diào)整氣門間隙大小，除了精確調(diào)整以外還省去了手工補償這一步驟。

正時鏈條

大多數(shù)車輛上的正時傳動系統(tǒng)都是使用上圖中的同步齒形帶，這種皮帶可以將發(fā)動機曲軸的正時齒輪和凸輪軸的正時輪相連接，來實現(xiàn)發(fā)動機配氣機構(gòu)與曲軸準確的傳動比。帶傳動具有噪音低、結(jié)構(gòu)緊湊、易于補償、質(zhì)量輕、成本低的優(yōu)點，但因其最大的缺點就是如果出現(xiàn)斷裂的話會導(dǎo)致發(fā)動機其余部件出現(xiàn)問題。

為了保證配氣機構(gòu)工作時的可靠性，F(xiàn)1C將傳統(tǒng)的帶傳動改進為鏈傳動，沒有帶傳動橡膠帶來的打滑，再加上鏈條不像同步齒形帶一樣需要較大的張緊力來保證嚙合，所以軸與軸承所受載荷較小，除了以上特點以外鏈傳動還具備過載能力強、較為平穩(wěn)的傳動比等特點，幾乎可以達到免維護的狀態(tài)。

鑄鐵缸體和鋁制缸蓋

F1C和大多數(shù)發(fā)動機一樣采用鑄鐵制造，只有一部分發(fā)動機生產(chǎn)商為了降低發(fā)動機自重達到輕量化的設(shè)計，而采用了鋁制發(fā)動機缸體的設(shè)計。那么為什么鑄鐵發(fā)動機依然是主流呢?

我們舉個例子，例如經(jīng)過處理以后的球墨鑄鐵抗拉強度可以達到1400Mpa，而用途較廣的7A04(LC4)超硬鋁經(jīng)過處理以后抗拉強度為600Mpa;球磨鑄鐵的密度為7.3，7A04(LC4)超硬鋁的密度為2.85，如果要達到和球墨鑄鐵同樣的強度，鋁的體積約為鐵的兩倍，雖說體積為兩倍但是重量還是會降低40%。也就是說鑄鐵缸體相比鋁制缸體雖說重量更大但來說體積減少，有利于發(fā)動機結(jié)構(gòu)的設(shè)計。

但由于鋁的導(dǎo)熱性能比鑄鐵優(yōu)秀，有利于提高車輛的壓縮比、減少發(fā)動機的突爆，可以達到降低油耗、提高動力、降低噪音和提高車輛舒適性。再加上前面已經(jīng)提到了鋁的質(zhì)量明顯比鐵要輕，所以說鋁制缸蓋對車輛的輕量化做出了一定的貢獻。

F1C的尺寸長度為617mm;寬度為653mm;高度為798mm，其重量也僅為247千克;而且因其長度與寬度相近，發(fā)動機可以橫置或者縱置。以上兩個特點使得F1C能夠兼容商用車、乘用車等多種應(yīng)用平臺。F1C已經(jīng)滿足了目前國V的排放標準，面對即將到來的國VI時代，F(xiàn)PT發(fā)動機的優(yōu)勢也愈發(fā)明顯