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  近日，寶馬集團宣布，全球逾75萬輛BMW汽車通過OTA的方式將車內BMW 7.0操作系統升級到最新版本，其中在中國市場涉及20多萬輛。與傳統車企大多采用的4S店升級方式不同，車主可在車內或手機上的BMW App中免費下載軟件并自行安裝，預計時間約為20分鐘。

  從接近寶馬集團(中國)的人士處了解到，此次升級是寶馬集團公司史上規(guī)模最大、范圍最廣的升級，也是歐洲汽車制造商有史以來規(guī)模最大的遠程升級;升級內容不僅包括數字化服務、駕駛輔助，還涉及電氣、底盤和動力系統等模塊。

  OTA，即Over the Air，中文譯為“空中在線升級”，早年智能手機上的系統升級模式使其廣為人知。在寶馬高調宣布OTA之前，一月一迭代幾乎成為特斯拉和造車新勢力們試圖企及的速度，這也說明智能網聯于車企而言同樣是一項重要的競爭指標。這次大規(guī)模升級在某種程度上意味著，此前電動化稍顯保守滯后的寶馬，如今也加速邁入電氣化主力賽道。

  俯拾皆是

  財經網汽車了解到，此次寶馬大范圍OTA升級內容包括智能語音助理、車內數字化應用、智能投屏等軟件層面，還包括智能泊車輔助系統和尾門開關等硬件方面。升級后的泊車輔助系統可以實現平行于車道或垂直于車道的停車動作。

  盡管寶馬早在2012年就將“互聯駕駛”引入中國市場，但真正刷新消費者認知的傳統車企，是2016年上汽榮威聯手斑馬智行打造的“首款互聯網汽車”榮威RX5。此后，市場上互聯網車機俯拾皆是。

  招銀國際白毅陽表示，OTA在特斯拉帶動下已經形成了競爭效應，本質還是針對整車功能做優(yōu)化，像SOTA是非常容易實現的，FOTA需要硬件預埋去做，涉及EEA架構，相對來說在新能源車上比較容易實現。

  根據寶馬的說法，此次OTA基于2018年推出的7.0操作系統，實現了部分硬件層面的升級。但從功用和技術層面，遠不及特斯拉和造車新勢力。

  以特斯拉為例。自2013年上線OTA以來，其自動駕駛輔助功能借此經歷了多個版本的迭代。2015年，Model S P85D 在FOTA后0-96km/h的加速時間縮短0.1秒。Autopilot不僅為特斯拉成功打造出一張“智能”名片，還通過不斷漲價的增值服務開創(chuàng)了新的商業(yè)模式。蔚來的NIO Pilot、小鵬的XPilot也應運而生。

  全力追趕

  不久前，寶馬首席執(zhí)行官齊普策宣布，將在2025前開發(fā)出一個全新的電動平臺，該平臺采用獨立架構，能兼容內燃機。目前，除了早年研發(fā)的寶馬i3基于獨立的電動平臺，純電車型i4、iX3都采用燃油車改裝后的集成平臺。

  在大眾宣布斥巨資打造專屬的純電動平臺后，奔馳、標致雪鐵龍、現代、吉利等多家傳統車企紛紛仿效。與此同時，寶馬不顧內部呼聲，仍在延續(xù)前任CEO科魯格的保守作風，表示不會仿效奔馳和奧迪采取的策略來和特斯拉競爭。

  財報顯示，2019年寶馬凈利潤下滑28.9%，寶馬宣布計劃在2022年前削減120億歐元的成本;2020年第二季度，寶馬出現了十年來的首次虧損，毛利潤斷崖下跌71.6%，始料未及的是，電動車業(yè)務逆勢上升，其中e系列銷量同比上升近四成。寶馬集團大中華區(qū)CEO高樂表示，中國市場的重要性相對其他國家進一步提高。

  旗下電動車業(yè)務逆勢上揚，最重要的中國市場又是全球最大的電動汽車市場，財務承壓的寶馬似乎開始有所轉變。繼松口打造電動車平臺后，寶馬繞開4S店高調推出大規(guī)模OTA升級，這背后不僅有高成本的車載以太網做支撐，還意味著電子電氣架構和人才架構的相應調整。

  今年10月，寶馬加大數字化力度，成立專門的數字化部門，向負責研發(fā)的寶馬集團董事韋博凡匯報。該部門擁有7000名工程師，將整合軟件、電子電路、自動駕駛和輔助駕駛等方面的工作。值得注意的是，寶馬在中國布局了德國以外最大的研發(fā)中心，并在去年成立圍繞“數據基建”的領悅數字信息技術有限公司。

  一位業(yè)內人士認為，特斯拉、蔚來正在用數字化重新定義“豪華”。雖然此次OTA不僅面向寶馬旗下的新能源汽車，但堪稱寶馬追平其智能網聯短板的重大一步。擁有龐大用戶基盤的寶馬，正在為傳統汽車用戶切換到智能汽車用戶提供通道。預計接下來的5年內，寶馬將一邊規(guī)劃全新的電動平臺，一邊兼顧目前兼容平臺的電氣化進程。

  “全球新能源長期看是往純電大方向走的，預計寶馬在確定純電路線后會加速。”白毅陽表示。